Acum 128 de ani (1889), începeau lucrările la podul de la Cernavodă, un complex de poduri feroviare peste Dunăre, Balta Ialomiţei şi braţul Borcea între Cernavodă şi Feteşti, lucrare proiectată şi condusă de tânărul inginer Anghel Saligny. A fost inaugurat la 14 septembrie 1895 şi a costat 35 milioane de lei aur. Iniţial, construcţia s-a numit Podul Regele Carol I, apoi Podul Anghel Saligny. La vremea respectivă, în lungime totală de 4.037 m, era cel mai lung pod din Europa. Podul este înscris în Lista Monumentelor Istorice sub denumirea Podul Carol I cu statuile „Dorobanții”.
În contextul politic generat de izbucnirea Războiului Crimeii (1853 – 1856), prima idee ce viza construirea unui drum de fier către ţărmul Mării Negre îşi face aparaţia în textul scrisorii pe care, la 22 Decembrie 1855, Principele Barbu Ştirbey o adresa Contelui Coronini, comandantul armatelor Austriece ce ocupaseră teritoriul Ţării Româneşti cu un an în urmă.
În respectivul document, Domnitorul Valah considera necesară întocmirea cât mai rapidă a unui studiu pentru realizarea unui drum de fier ce ar fi urmat să traverseze apele Dunării „la punctul ce se va găsi prielnic” şi să se prelungească pe teritoriul Imperiului Otoman.
Cu toate că la 1 Septembrie 1857 „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Dunăre – Marea Neagră şi a Portului Constanţa” a obţinut firmanul sultanului Abdülmecid I, document prin care era aprobată construcţia unui „drum de fier” ce avea să unească între ele porturile Constanţa şi Cernavodă, problema legăturii cu Ţara Românească şi a eventualului punct de traversare a continuat să genereze ample discuţii ce s-au prelungit pentru încă alte două decenii, până la sfârşitul anului 1878, când, conform prevederilor Tratatului de Pace de la Berlin, Dobrogea a revenit statului român.
Aproape imediat, Guvernul României a demarat negocieri ce aveau ca obiect răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port, de la concesionarul britanic, iar la începutul anului 1879, a fost reafirmată decizia de a construi un drum de fier către ţărmul Mării Negre.
Un an mai târziu, în baza Înaltului Decret Regal Nr. 2539, document publicat în Monitorul Oficial din 7 Mai 1880, Ministerului Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice le-au fost acordate un credit extraordinar în valoare de 70.000 de lei, ce urma a fi folosit pentru finanţarea studiilor şi proiectelor viitoarei magistrale feroviare Bucureşti – Feteşti.
La scurt timp după răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port, ce a fost oficial încheiată la 10 Decembrie 1882, Guvernul României a iniţiat un concurs internaţional de proiecte pentru construirea celor două poduri ce urmau să traverseze apele Dunării şi cele ale Braţului Borcea, la Cernavodă şi Feteşti, termenul limită pentru prezentarea oferteleor urmând a fi 1 Septembrie 1883.
Iniţial, guvernul român de atunci a lansat două concursuri internaţionale pentru proiectarea şi executarea podurilor. În ciuda tuturor discuţiilor purtate, niciunul dintre reprezentanţii de peste hotare nu au avut proiecte convingătoare pentru autorităţile române. Niciunul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, în anul 1883, de firme din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu a fost acceptat. După trei ani, în 1886, are loc un al doilea concurs, la care participă cinci firme, dar rezultatul rămâne acelaşi.
Guvernul român a încredinţat proiectarea şi realizarea podurilor Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea ing. Anghel Saligny, care avea doar 34 de ani.
Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului.
După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de pregătire, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră. Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ziarul Times scria: “o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.
Podul a fost proiectat la 30 de metri deasupra Dunării, pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai înalte catarge. Podul are o formă zveltă, bare dantelate, iar conturul general este armonios. Şi astăzi, este considerat a fi unul din cele mai frumoase poduri metalice din lume.
La capătul podului dinspre Cernavodă a fost ridicat un fascinant monument din bronz reprezentând doi dorobanţi, în memoria eroilor căzuţi în Războiul de Independenţă. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), iar o parte din contravaloarea lor a fost suportată de Ambasada Franţei, în cinstea regelui Carol I. Statuile au fost turnate în trei bucăţi la Lyon, fiind apoi îmbinate la faţa locului. Dorobanţul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).
Podul peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri şi se afla la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării.
Podul peste braţul Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri de 50 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau la acea vreme cel mai lung pod din România şi al doilea ca lungime din Europa.
Se spune că salvatorul Constanei, Horia Agarici, în timpul unei lupte aeriene cu avioanele inamice, a avut curajul să treacă cu avionul său pe sub podul de la Cernavodă.
Inaugurarea podurilor a avut loc în septembrie 1895, la festivitate participând şi Carol I. Un tren special cu oficialităţi a plecat din Gara de Nord din Bucureşti la ora 9.05 şi a sosit la Feteşti la ora 12.30. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a celebrat serviciul religios, trenul de încercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, într-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre şi de muzica fanfarei.
A urmat un al doilea tren, cu o viteză de 80 km/h. În tot acest timp, Anghel Saligny, al cărui nume nici nu a fost rostit la eveniment, a stat sub pod pe o şalupă, alături de muncitori, pentru a garanta rezistenţa lui.
Lascăr Catargiu, prim-ministru, i s-a adresat atunci lui Carol I: „Măria Ta! Cu ostaşii ţării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meşterii ţării ai îngenuncheat Dunărea“.
La rândul său, suveranul exclama: „Săvârşirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit şi uriaşă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul şi avântul puternic al României, a învins toate greutăţile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică şi nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării şi porţile Orientului”.
În timpul Primului Război Mondial, în 1917, tronsonul de peste Borcea a fost minat de trupele române în retragere, pentru a împiedica avansarea în Muntenia a trupelor germano-bulgare, scrie wikipedia.org.
Reconstrucţia podului s-a făcut în 1921. Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987 când s-a construit unul nou.
Anghel Saligny s-a născut la 19 aprilie 1854, la Şerbăneşti, în judeţul Galaţi. Anghel Saligny a început parcursul educaţional prin ciclul primar la pensionul de copii din Focşani, institut înfiinţat de părintele său. Şcoala secundară a urmat-o la gimnaziul din acelaşi oraş, iar după absolvire a fost trimis în Germania, la Liceul Potsdam, unde a studiat şi fratele său, Alfons. În câţiva ani, Saligny a ajuns să studieze la Universitatea din Berlin. În perioada 1870-1874, a studiat ingineria la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg. La trei ani după absolvire, s-a angajat într-un proiect ambiţios, alături de inginerul Gheoghe Duca, de construire a căii ferate între Ploieşti şi Predeal.
Profesionalismul său a făcut înconjurul României şi al lumii. Între anii 1889-1909, Saligny a condus lucrările de construcţie ale portului Constanţa, folosind în premieră pentru România piloţii şi radierele din beton armat în construcţiile portuare.
Perioada marilor creaţii ale sale începe în anul 1889, moment în care a terminat proiectul podului peste Dunăre. Până în 1895, a lucrat intens la această construcţie, constituind apogeul activităţii şi încoronarea operei sale.
De-a lungul timpului, Saligny a proiectat calea ferată care leagă Adjudul de Târgu Ocna, a construit primele poduri combinate (cu şosea şi cale ferată), numeroase poduri metalice, dar este şi autorul unor invenţii mai puţin cunoscute. Anghel Saligny a creat şi primul funicular din România, numit Teledinamicul sau Americanul de la Târgu Ocna. Anghel Saligny a fost proiectantul şi executantul, iar constructorul a fost Casa „Adolf Bleichert“ din Leipzing. Funicularul a funcţionat între 1885 şi 1896, iar în fiecare zi, timp de 11 ani, funicularul transporta pe o distanţă de 2.100 de metri câte zece vagoane de sare (zece tone în total) între Târgu Ocna şi salină. După 1896, teledinamicul a fost înlocuit cu o linie de cale ferată industrială.
Staţia Târgu Ocna, proiectată de Saligny şi inaugurată la 24 iunie 1884, a fost, până în 1899, cap de linie. Aici se găseau magaziile care preluau mărfurile destinate tuturor localităţilor de pe Valea Trotuşului, de la Târgu Ocna până la Palanca.
Tot Anghel Saligny a construit la Brăila şi Galaţi primele silozuri de beton armat din lume. Viziunea românului fusese „ghicită“ cu 20 de ani mai înainte de francezul Joseph Monier. Acesta avea din 1867 brevet pentru elemente de construcţii din beton armat. Totuşi, Saligny a aplicat invenţia la construirea unor depozite în România în 1888 şi 1889.
Anghel Saligny a murit la 17 iunie 1925 în Bucureşti.
V.F.